Na samom početku da ne bi bilo pogrešnog tumačenja namere, onim što je izneto u tekstu nikako ne želim nipodaštavati nečije znanje i umeće te kognitivne ili logičke sposobnosti, niti neku konkretnu osobu (ili više njih) izvrgnuti ruglu ili optužiti za nešto. Posredi je samo iznošenje predloga. Sva izneta razmišljanja i stavovi predstavljaju kritički osvrt, dat u najboljoj nameri u cilju unapređenja bezbednosti dece, pešaka, biciklista i osoba sa invaliditetom u saobraćaja. Jedino to i ništa drugo.
Polazim od zadate činjenice da se uređenost i veličina jedne zajednice ogleda u njenom odnosu prema najslabijima, a deca, pešaci, biciklisti i osobi sa invaliditetom su svakako najslabiji i najranjiviji članovi društva, kako govorimo u saobraćaju.
Naši donosioci odluka i kreatori sistema prilikom saobraćajnog planiranja izbegavaju da uvaže da je ulica je osnovni arhitektonski prostor grada, i da nije namenjena samo za kretanje motornih vozila, već i za kretanja ostalih učesnika u saobraćaju (dece, pešaka, biciklista, osoba sa invaliditetom itd.).
Ovde je bitno reći, da naši kreatori saobraćajne politike, retko kad pomenu da putna infrastruktura i saobraćajni sistem nisu prilagođeni za ranjive učesnike u saobraćaju. Retko kad ih možete čuti da pričaju o saobraćajnom planiranju, tehničkom regulisanju saobraćaja, infrastrukturi za pešake, bicikliste i osobe sa invaliditetom itd.
Primera radi, uzeću grad Bor, mesto gde živim i radim. Pojedina gradska naselja nemaju trotoare ili pešačke staze i deca su prinuđena da se kreću kolovozom. Dok sa druge strane, gradska naselja koja imaju trotoare, uglavnom su okupirana parkiranim vozilima, te su stoga deca ponovo prinuđena da se kreću kolovozom. Takođe, u Boru ne postoje biciklističke staze/trake, zone 30 i zone usporenog saobraćaja.
Jednom rečju, ne postoji infrastruktura koja štiti, brani i omogućava bezbedno učestvovanje ranjivim učesnicima u saobraćaju.
Foto: https://www.facebook.com/stopbahatom
Tragično je što grad Bor nije usamljen po ovom pitanju, već većina lokalnih samouprave se nalazi u istom stanju, što je moramo priznati poražavajuće.
Kreatori saobraćajne politike ne samo da ne primećuju ranjive učesnike u saobraćaju, već i sami kreiraju saobraćajni prostor u kom ranjivi učesnici ne mogu ravnopravno učestvovati.
Mišljenja sam i stava da nam je potreban kontinuiran rad i sistemski pristup ka unapređenju aktivne bezbednosti ranjivih učesnika u saobraćaju. Zašto aktivna bezbednost? Zato što, aktivna bezbednost podrazumeva sve mere i aktivnosti koje sprečavaju nastanak saobraćajne nezgode, dok pasivna bezbednost podrzumeva sva sredstva i aktivnosti koje umanjuju posledice saobraćajne nezgode.
Pored primene aktivne bezbednosti, potrebna nam je i primena savremenog koncepta odgovornosti za stanje bezbednosti saobraćaja. Koji ne sagledava samo pravnu odgovornost učesnika nezgode, već se akcenat stavlja na stručnu, moralnu i političku odgovornost. Tako da, umesto samo priče o odgovornosti učesnika nezgode, trebalo bi više pričati o odgovornosti kreatora sistema.
Ako naši kreatori saobraćajne politike žele da sačuvaju živote ranjivih učesnika u saobraćaju moraju da se okrenu održivoj urbanoj mobilnosti i humanom inženjeringu. To je koncept koji zahteva drugačiji pristup u rešavanju problema i drugačije oblikovanje saobraćajnog prostora, uz primenu inovativnih, praktičnih i jednostavnih rešanja koja bi zadovoljila sve učesnike u saobraćaju. Drugim rečima, uređenjem grada treba se fokusirati na čoveka i stvarnim zahtevima i potrebama koje imaju ranjivi učesnici u saobraćaju.
Ideja jednakosti i ravnopravnosti u saobraćaju, sagledana iz ugla urbane mobilnosti, postavlja teren za saradnju i stvara kulturu brige i poverenja, koja je neophodna našem saobraćajnom sistemu.
Sistem zasnovan na jednakosti u saobraćaju, umanjuje potrebu za kontrolom saobraćaja, umanjuje posledice saobraćajnih nezgoda i omogućava svim učesnicima u saobraćaju viši nivo bezbednosti.
Ako ne napravimo zaokret u transpotnoj i saobraćajnoj polititici imaćemo poražavajuće stanje koje traje duži niz godina. Naime, po stanju bezbednosti saobraćaja kasnimo 15 godina za prosekom EU i 25 godina za Švedskom.
Rad Sigurnih staza podržava Švedska u okviru programa Beogradske otvorene škole „Mladi i mediji za demokratski razvoj“.
